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广州地铁八号线北延段三个区间接连贯通

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发表于 2019-5-8 19:46:48 | 显示全部楼层 |阅读模式

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新快报讯 记者李佳文 通讯员张宏 游声构 陈浚峰报道 近日,广州地铁八号线北延段再传喜讯,华林寺至陈家祠区间右线隧道、石潭至聚龙区间左线隧道、小坪至石井区间左线隧道先后顺利贯通,上述区间隧道均已实现双线贯通。至此,八号线北延段 15 个区间隧道中,14 个已实现双线贯通,只剩彩虹桥至西村区间进行土建施工,土建工程累计完成 80%;白云湖车辆段累计完成 93%;15 座车站中,13 座主体结构已封顶并移交机电,2 座进行主体施工。

闹市中施工 近距离下穿一号线

据介绍,华林寺至陈家祠区间隧道全长约 833 米,该区间隧道处于广州荔湾中心城区,施工场地狭小,周边商铺林立,人口密集,地质情况复杂。施工中,盾构机还要下穿已开通运营的一号线,垂直净距仅为 4 米,施工要求及风险较高。

为确保施工安全,参建各方深入调研,多次召开专家论证会,对施工和盾构掘进方案进行优化评审,并科学编制应急预案,提高对突发情况的应变能力和处理能力。同时,加强过程管控和监测力度,密切关注盾构掘进参数、盾构机姿态、测量数据、同步注浆量,确保盾构机安全平稳推进。施工中,施工单位还在地铁一号线车站内布设自动监测系统。根据监测数据,盾构在下穿期间,一号线隧道最大沉降控制在 2 毫米以下,隧道结构变形数据正常,均未达到预警值,结构状态稳定、安全。

溶洞高度发育 钢套筒接收确保盾构机平安出洞

石潭至聚龙两站间距约 800 米,其中盾构区间长 246 米,全部位于软土地基沉降以及岩溶地区地面沉降和塌陷风险区,区间基岩主要为石炭系灰岩地层,溶洞发育。地铁建设者们在详勘时发现,该区域溶洞的见洞率高达 31.8%,属于岩溶强发育区段。同时,隧道上方管线复杂,有燃气、供水、雨水、通信等大量管线。

为此,参建各方科学制定施工方案,预先对溶土洞进行处理,并安全下穿两条 DN300 燃气管线。由于盾构机到达端头地层主要为砂层,洞身范围地层稳定性较差,盾构出洞时容易发生涌水涌砂现象,为了确保盾构到达安全,经过充分考虑,地铁建设者们采用大钢筒对盾构机进行接收。通过安装密闭钢套筒作为盾构接收装置,当盾构掘进至围护结构连续墙时,掘进用的循环泥浆通过预先钻的孔洞充填到钢套筒内,使盾构机完全破除洞门前即已建立了压力平衡的环境,从而避免了盾构机到达过程中因为基坑内外压差出现塌方的情况,确保盾构机安全出洞。

引入新技术 成功化解施工风险

小坪至石井区间长 1700 米,处于溶洞高发育地区,并遭遇高强度岩石,是全线地质最复杂、施工难度与安全风险最大的项目之一,盾构机在施工中需下穿石井河和历史塌陷区等众多高危地段。

为了稳步推进工程建设,地铁建设者们积极创新,通过运用泵压砂浆技术、自动化注浆技术有效解决溶洞发育给施工造成的挑战;运用静态爆破技术 " 啃 " 完了车站基坑近 3 万立方米的高强度微风化灰岩,并通过 " 造泥膜 +WSS 注浆加固辅助压气开仓技术 " 成功化解了盾构机在极端上软下硬地层开仓换刀的安全风险,最后通过 " 全钢套筒平衡出洞技术 " 等有效手段,保证了施工的安全、质量和进度。

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