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详解马来西亚东海岸铁路谈判始末

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发表于 2019-5-9 02:27:33 | 显示全部楼层 |阅读模式

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历经接近一年的波折和协商,中国和马来西亚代表在四月初就 " 一带一路 " 在东南亚的代表性项目、两国之间最大的基建合作项目──马来西亚东海岸铁路项目(ECRL)──签署缩减项目规模的补充协议。

代表马来西亚与中方重谈东海岸铁路承建合同的马国总理特使、前财政部长达因 · 再努汀(Daim Zainuddin),近日接受财新世界说的采访——详解从马来西亚政坛 " 变天 " 至 2019 年 4 月的协议签订之间,马中两国的谈判始末。

东海岸铁路所遭遇的波折,是 2018 年 5 月马来西亚政局发生重大变化的副产品之一。2018 年 5 月,马来西亚独立以来长期执政的国阵败选下台、原总理纳吉布卸任后旋即遭到涉腐指控和调查;曾经长年担任马来西亚总理的马哈蒂尔则参与多个原在野党组成的 " 希望联盟 ",成功挑战纳吉布并取得执政权。

● 马来西亚总理马哈蒂尔(左)4 月来华访问期间参观华为 / 东方 ic

为兑现竞选期间节省马国政府开支、重新审视马来西亚与各个外国所签署的合作协议等承诺,马哈蒂尔执政后,便指派曾在 1984 至 1991 年间于自己麾下担任马国财政部长的达因,负责与中国就东海岸铁路项目重启协商。

东海岸铁路项目原本是马来西亚前总理纳吉布任内力推的重大基建工程,项目在 2017 年 8 月初开工。马来西亚政府建设这条铁路的初衷,是希望强化马来西亚经济相对落后的东北部地区,与经济较为发达西部地区的联系,以平衡区域差异。

● 马来西亚前总理纳吉布 / 网络

2018 年 7 月 3 日,马来西亚财政部声明,新政府经调查后发现,如果将土地征用、贷款利息等成本精准核算,东海岸铁路项目的实际成本将高达 810 亿林吉特(约合人民币 1319.74 亿元),该国财政难以负担。

其时,马来西亚已向承建方中交股份支付了约 200 亿林吉特(约合人民币 325.86 亿元)的费用。因此,马来西亚财政部于 7 月 3 日宣布该项目暂停施工,以寻求和中方企业重新协商。

今年四月,两项马中文件的签署,标志中方企业将更加深入地参与铁路沿线的基建与产业发展,以及东海岸铁路的建后运营;而马国政府或能减轻财务负担,并可望确保更多马国本地的企业享受项目建设带来的商业机会。

根据马来西亚总理府在 4 月 12 至 13 日公布的信息,中交股份与东海岸铁路的业主、马来西亚铁路私人有限公司(MRL)签署的项目一期、二期补充协议中,合同金额减少 32.8%(由人民币 1069.2 亿元降至人民币 712.8 亿元),规划长度由 688 公里降至 640 公里。

亦即,每公里铁路的建造成本,则由此前的约人民币 1.54 亿元,降至约人民币 1.11 亿元。

● 东海岸铁路新方案 / MRL 世界说译注

马哈蒂尔表示,中交股份已同意返还其此前因项目二期、双线安排和北部延长线收到的部分预付款,即总预付款 31 亿林吉特(约合人民币 48.6 亿元)中的 10 亿林吉特(约合人民币 16.2 亿元),此后该项目将根据工程进度付款。此前纳吉布政府掌权时期,部分基建项目曾出现马国政府拨款进度远超工程进度的问题。

马哈蒂尔还说,在签署补充协议后,中交股份同意参与铁路建成后的运营维护工作,这是在原协议中是没有的内容。为此,中交股份同意与 MRL 成立各持股 50% 的合资企业,为建后运维提供相关技术支持,共担运营风险。

2018 年 5 月 12 日,马哈蒂尔宣布成立制度外性质的 " 国家元老理事会 ",由达因任主席,来协助此前很少管理联邦政府经验的希盟执政。作为马哈蒂尔的特使,达因的角色与体制中的官员相比,被相关人士解释为更加 " 个人化 "(personal),直接向总理汇报,并更有弹性。

现年 81 岁的达因深受马哈蒂尔信任。在马哈蒂尔第一次担任总理期间,达因担任财政部长。在任期内,他引入更加严谨的管理方式,快速削减国家外债。达因亦曾长期担任原执政党巫统的财政以及巫统下属投资机构的主席。

● 达因 · 再努汀 / The Strait Times

第一次卸任财长后,达因曾担任政府的经济顾问。同时,他个人亦涉足马国银行、种植、制造、地产等行业,他的海外商业还版图曾遍及欧洲、非洲、亚洲多国银行业。也因此,有人以 " 企业教父 " 来形容达因在马国商界无出其右的影响力。

在四月初见证马中双方代表在北京签署东海岸铁路补充协议后,达因应允了财新世界说的采访请求。他通过邮件方式,书面回应了外界对于两国谈判与新合同高度关注的问题。

● 马来西亚东海岸铁路项目的广告 / 网络

据达因解释,马哈蒂尔去年 8 月访华的过程中(注:在那次行程尾声,马哈蒂尔宣布东海岸铁路项目 " 暂缓 "),出现很多挫折,外界也有许多怀疑与猜测,这些都增加了总理本来已经承受的强烈的压力。他也不讳言,马国政府在控制信息与沟通的方面可以做得更好,否则不致于在谈判的最后阶段,政府需要对官员下 " 封口令 "。

以下为采访重点内容:

新政府与原合作伙伴(中国交建)达成了改进版东铁项目协议,这是否意味着马来西亚政府在与该项目相关的交易中没有发现任何不当行为?

这场谈判不是为了寻找不法行为。如果秉持那样的前提,那我们就无法取得多少成果了,且整个谈判将会在交战的氛围中进行。我们谈判的目的是找到中马双方的契合点(common ground),并将项目金额降下来,而这也是我们最终取得的成果。

能与我们分享马来西亚新政府与中国政府关于东海岸铁路(ECRL)和两个管道项目的协商细节吗,哪一方先提出要重启上述项目的谈判?在 2018 年 5 月马政府变更至 7 月初东铁项目被叫停间发生了什么?

在希望联盟在 2018 年 5 月取得政权前,甚至在最初政府内阁组建之前,我就被指派为元老理事会主席。我们的任务是研究这个国家真实的财政与经济处境,并开始发现各种此前未被披露的问题。

元老理事会也被要求来检视几个高知名度的项目,而东海岸铁路是其中之一。我们向政府呈现这些调查结果时,我们也告诉政府有两个选择:取消并支付赔偿金,或试图谈判来降低项目成本。

如你所知道的,当政府发现,真正的公共债务远高于此前所宣布的,马来西亚政府对违约的恐惧是非常真实的。因此,政府决定暂停这个项目,直到政府有头绪,知道该如何前进。

东海岸铁路不是唯一被暂停的项目,其他大型项目也有受到影响。当时政府真的没有其他选择了,我们的选项非常有限,我们必须打安全牌,来确保情况不会变得更糟。

中马双方的谈判是从何时开始的?您在 2018 年 7 月下旬访问北京时对项目的重新谈判取得了哪些成果?而总理 8 月底访华则带来了哪些影响?为什么总理在其中国访问结束时宣布了建设项目均被暂停或取消?

正如你刚才所说,我于 2018 年 7 月首次访问中国,这是谈判的开始。当总理八月访问中国时,他可能得到了一种中国并不热衷于重新谈判的印象。我必须承认整个过程中有很多挫折,或许中方所释放的可能重新谈判的信号在翻译的过程中丢失了。

外界有不受控制的怀疑,人们还抛出各种各样的数据。这一切都增加了总理本来就已承受的非常强烈的压力。因此他打算推进一个决定——无论是取消还是重新谈判。

最终推进策略奏效了,双方都进入了谈判桌。

在整个谈判过程中,马来西亚政府所持的主要原则是什么?中方一直坚持的主要原则又是什么?马来西亚方面最终对哪些事宜作出了妥协?最终的谈判结果与马方的最佳预期有多远?

就马来西亚而言,我们的原则很简单直接。我们不能在东海岸铁路项目上花费 667 亿林吉特——这笔费用根本不值得。我们知道,我们必须找到降低成本的方法,这包括重审东海岸铁路的各项规格。

前国民阵线政府在决定东海岸铁路的花费时,实在是相当自由的。我们发现如果国阵政府曾经以适当的方式进行谈判,那么最终的铁路金额本将永远达不到 667.8 亿林吉特。我们非常清楚地意识到,我们有责任确保,我国不会苦恼于 667.8 亿林吉特项目成本的负担。我们也知道,如果我们可以协商降低项目成本,那么自然也会降低利息支出,我们就可以节省更多资金。

我们极为清楚地向中国提出了我们的理由,中方也非常渴望达成能被双方接受的协议,使东海岸铁路项目重回正轨。

在任何谈判过程中,双方都会赢得一些并输掉一些。我个人本来希望成本可再低于最终达成的 440 亿林吉特。但你要记得,我们必须在现有协议的框架内运作,所以我们只可以要求减少这么多的减价。

有些人表示,鉴于新的路线和减少的隧道,215 亿林吉特并不是太大的折扣。对于这些批评者,我想说,如果我们正在谈判一份全新的合同,情况会有所不同。但由于我们不得不以国阵政府留下的不完美的协议为基础,我们只能做这么多。

新的工程、采购、建造和调试(EPCC)合同的价格比原来的价格低 32.8%。对降价贡献最大的因素是什么?是减少隧道和桥梁,减短长度,削减此前的定价过高或其他呢?新合同的违约金是多少?

我们发现,通过新的南部路线,我们不仅可以减少铁路所需的隧道,而且还可以保持蒂迪旺沙山脉和石英山脊的完整性。

在我们看来,前总理吹嘘自己想要挖掘马来西亚最长的隧道这件事不仅是奢侈的——想象一下,前总理毫不犹豫地花费 100 亿林吉特,以使自己可以声称建造了马来西亚最长的隧道——而且也是没有必要的。事实上,要让东海岸铁路通过文冬,是原铁路计划纳入 17 公里长隧道的唯一原因。正如你所知,这是前交通部长的选区。在确定东海岸铁路计划时,国民阵线政府带入了很多个人利益。

因此,有几个因素导致成本的降低:隧道减少,新的路线,当然还有我们与中国争取并在最终达成一致的折扣。

鉴于东海岸铁路项目的暂停和重新调整,我们将需要支付一些费用。在相关方提交文件和评估索赔之前,这些费用数额尚未确定。

据马来邮报报道,马来西亚铁路私人有限公司(MRL)和中国交建(CCCC)将平分东海岸铁路项目的营收和损失,而如果项目盈利,MRL 将获得最高达 80%的利润。这些安排背后的考量是什么?

除了降低建设成本外,我们还研究了可能降低(马方)成本的其他领域。如你所知,公共基础设施项目有时需要很长时间才能开始盈利,东铁项目也不例外。我们预计东铁项目的管理、运营和维护(MOM)每年的成本将达到 4 亿林吉特(约合人民币 6.53 亿元),因此我们(与中方)协商共担 20 年的运营成本,这样我们预计可节省 40 亿林吉特。

中国交建同意这一安排,这表明他们不仅要在马来西亚进行长期投资,而且也看到了东铁项目的可行性潜力。现在,他们不仅参与进东铁的管理、运营和维护(MOM),还将关注铁路网络上的其它相关投资。他们也了解,他们的参与可吸引其他投资者参与(马来西亚)铁路网络的 " 公共交通导向型 "(TOD)项目。

在马来西亚历史性的政府变更后,东铁项目的重新谈判在众多方面都具有标志性意义。通过达成东铁项目的改进版补充协议,新马来西亚政府希望向马来西亚以外的人们传递何种信号?

我们想要传达的信息很简单——马来西亚对商业行为开放,只要它们是可行的且对这个国家有益,我们对来自任何国家的投资持开放态度。我们将坚持自己的立场并维护自己的权利。新政府将不会推行种种奢华项目,而将建设能够为国家和人民带来长期利益的项目。(责编 / 苗硕)

(世界说朱逸蕾、财新记者徐和谦对此文亦有贡献)

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