从机械设计或其他方面来说，日系豪华车品牌讴歌、雷克萨斯、英菲尼迪与欧美 ...

lanna1160

问题描述如下：

讨论留学学机械时的一个引申话题，不妨单开，欢迎莅临指导^_^

参考答案如下：

各位从专业角度已经阐释得差不多了，做为一个曾经的汽车专业的“外行人”，打算从大数据的角度谈谈这几个品牌在美国人心中的地位。因为我发现从数据里面找答案，和楼上各位的判断有很多一致的地方，而且更量化、更精准。

这要从我做过的一个project说起，project的题目是《从文本挖掘到品牌关系》，我的研究标的是Entry Level Luxury Car，也就是入门级豪华轿车，方法是从美国最大的汽车评论网站http://Edmunds.com的论坛上面爬虫，得到用户对于几种品牌豪华车的评论，时间跨度5年，然后通过text mining向品牌经理、产品经理和市场经理提供商业上的洞见。

插一句，题主问的是“豪华车”，但是据我推断题主问的应该不是劳斯莱斯、宾利、迈巴赫这种超豪华车，也不是布加迪、法拉利这种超跑。我研究的是入门级豪华车，价格大概在6w刀-15w刀之间，这个定位应该是符合题主的意思的。

数据清理、编程计算方面的细节就不说了，这不是本帖的重点，但是有必要先厘清一些概念：
lift：代表入门级豪华车品牌之间的紧密程度，lift越高，两个品牌在同一条review里被同时提到的概率越大，例如奔驰宝马经常被一并提起、互相比较，那么可以推断，1、此两品牌相似度较大，被经常拿来比较；2、此两品牌为Rival（宿敌），存在较强竞争。
centrality：代表一种标杆效应，一个品牌centrality高，表示其他品牌经常和它做比较，或者经常和它做比较的品牌数量多。

我取了被提到次数最多的前10个品牌，以1/lift作为两两品牌之间的距离，制作了一张Brand Network，画图如下。

下面是依据此图和一些其他数据得到的Insight（注：以下分析皆是针对美国市场，可能和中国市场有所差别）：
1、在Entry Level Luxury Car这个领域，前十名里只有德国车和日本车，没有美国品牌，可见，即使是美国人，他们心中的入门级豪华车也难有美国品牌。超跑和超奢呢？那更别提了，那是英国人和意大利人的天下。当然，还可以说，在这个领域，德国车日本车基本上把美国车打得满地找牙。这说的不是技术上的竞争，而是市场营销方面的比较。美国车有没有好车？有。凯迪拉克算不算豪华车里的好车？算。但是广大消费者怎么想的，就是另一回事了。

2、日系车和德系车的分野还是很明显的，分别占据了图形的左侧和右侧，说明美国消费者买车的时候，更多的时候是拿日系车和日系车比、德系车和德系车比。报告里写的是：This shows people’s stereotype when they make choices on car purchase. They cluster cars by country, partially because automotive manufacturers in different countries do have distinct features, like Japanese cars are often considered as inexpensive, fuel economical household products while German cars are often considered as powerful, durable industrial boutiques. 日本车技术上是有独到的地方，但是广大车友们侃车的时候，都不拿你和德系车相提并论，那还跟人家竞争个叉叉啊。

3、毫无悬念，保时捷离日系车阵营最远（谁会拿这两个相比呢？），保时捷和其他品牌的距离也比较远（除了大众，我想是因为保时捷是大众旗下品牌），这表示在入门级豪华车的横向比较中，保时捷是很少出现的，尽管它单独出现得比美国车多。保时捷这两年的定位有所下探，从超豪华车变为富裕中产阶级买得起的豪华车，定位略高于其他9个品牌，低于法拉利等超豪车。当然，还有一个例外，Audi跑到日系车阵营里了，这说明美国消费者买车、评车的时候，确实会拿奥迪和日系车相比，从而印证了前几位知友的论断，奥迪在美国并非像在国内这么高高在上。据我所知，奥迪在美国的故障率还挺高的，能修的地方也不多，而且修理费用贵。

4、另外可以看出来在日系车内部，几个品牌的距离都比较近，几个品牌太像了，说明同质化趋向比较明显，人们提到日系车的时候，并不能把几个品牌区分得很明显。德系车的variety就比较大了，充分拉开了市场定位，几个德国品牌都各有各的性格，类似“坐奔驰，开宝马”的品牌形象深入人心，品牌形象拉开之后，各自过得舒服，拉不开，定位模模糊糊一团，只能像日本车那样，在自己的阵营里被互相比较。

5、数据显示，宝马的总的被提到次数虽然是最高的，表示宝马的保有量、粉丝群体都最大。但是奔驰的degree、betweenness、clossness、eigenvector centrality（几种衡量centrality的不同方法）都是最高，表示其经常被拿来和别的各种车型做横向比较，可见其在车友中间的标杆性地位。相比之下，宝马的粉丝群体虽然很大，但是大多数只爱宝马车，很少和别的车做比较。这可能源于宝马运动轿车的独特定位吧。而且之后我做的语义分析显示，与宝马相关联的特征确实是运动性能更多一点，也印证了我的分析。因为论坛的回帖很多情况都是车主过来分享自己对几种车的驾驶经历，那么宝马和别的车一并提起比较少很可能是因为宝马车主只开过宝马车。而别的品牌的车主开过好几个品牌的车，这很有可能是“品牌忠诚度”的一个重要指标。当然，也可以认为宝马的车主群体相对封闭，所谓“一入宝马深似海，从此别家是路人”。

6、如果一个比较low的牌子和一个比较高端品牌经常被一并提起（高lift）的话，则对高端品牌可能并不是好事，其品牌image可能在下降。当然，这对于低端品牌是个“上位”的机会。比如图中的奥迪的处境就有点危险了。来说日本车，Acura相对Lexus和Infiniti就和德系阵营靠的更近，我猜测是因为其四驱技术做的比较好，当然，也不排除数据有偏误，或者画图算法的问题，讴歌按说不是日系三强里面最强的，图上一看好像美国人觉得讴歌更像德国车了，这一点有待商榷。

其他内容涉及利益相关，就不分享了。就当个抛砖引玉。

参考答案如下：

前言！重要！
题目是欧美豪华车与日系豪华车的对比，但是我只选了德系三宝与日系豪华品牌对比
除了笔者很不情愿的承认是因为看错了题目之外，德系三宝基本代表欧美汽车工艺的最高水平，同时也是日系豪华品牌在北美战场的主要竞争力量。至于美国汽车的代表，我们要明白，美国真正活到现在的豪华品牌只有凯迪拉克跟林肯两个，另外美国品牌对豪华的定义也和世界其他品牌的有一些出入，加上尽管凯迪拉克这几年不乏让人眼前一亮的新品，论技术和品牌号召力也与德日品牌有不小差距，在此不做考量。同时，意系超跑、英系超奢，都跟日系豪华品牌没啥关系，因为不是竞争对手。是的阿斯顿马丁又帅又型，劳斯莱斯门上的一把雨伞都是师奶杀手，法拉利浪漫奔放，帕加尼奢华狂野，都甩出主妇之友雷克萨斯几条街，问题是雷克萨斯最顶尖的LS600价格也只有法拉利入门California的一半，他们之间历史与品牌文化的差别毫无对比的意义。

这个问题首先要明确几点
第一：什么是豪华车？
豪华车（luxury vehicle）指的是厂商宣传时的一个术语，义即以更高的价格提供豪华装备的车辆。这些豪华装备包括并不限于：更好的设计，更好的驾驶感受和舒适性，高大上的品牌价值，以及更多先进的科技装备等等。豪华车的定义着实宽泛与模糊。
http://en.wikipedia.org/wiki/Luxury_vehicle
（随着汽车工业的进步，现在一辆雅阁在品牌价值以外所涵盖的附加值，可能已经远远超越二十年前最昂贵的奔驰s级，你要硬说雅阁是豪华车也没啥不对）
不过我们通常都认为，宣称自己造的是豪华车的品牌，都（才）算豪华车品牌。

第二：我们要比较的对象是谁？
汽车是有尺寸的划分的。国内主流的A0-E级的划分方式（据传源自德国，求知识帝科普）无论在北美还是欧洲，都没有这么分级的。当然，以尺寸对应的角度，还是可以互相参照，譬如将executive saloon 对应C/D级，family sedan对应B级等等。下文以国内习惯，还是以A0-E的分级来叙述。
Vehicle size class（wiki关于车辆尺寸的讨论）
日系豪华品牌最初都是为了争抢美国市场而成立的新品牌，从一开始就没有想过打进欧洲。为什么要看重土豪的美国而不是有腔调的欧洲？欧洲的排外、法规严苛和欧洲厂牌历史积淀固然是一方面，根本的原因还是在于美国市场成长迅速体量又大，很像今天的中国市场。所以日系豪华品牌研发的车型，也主要针对美国市场的需求。卖给中国或者卖回日本国内，也就是捎带脚的事情，一些“不合中国国情”、“德国没人开雷克萨斯”之类的无知论调可以歇一歇。
比起德国豪华品牌这几年无限拉长战线，日系豪华品牌的车型相对较少。以Acura讴歌为例，算上2012年新加入的ILX和已经停产的RSX以及NSX，也仅仅推出过8款车型。在产的只有ILX，TLX，MDX，RDX和RLX五款，与壮哉我大德系“集齐十个阿拉伯数字就能召唤神龙”教教主奥迪（24款）与左护法BMW（30款），以及“劳资就是神龙”奔驰戴姆勒（34款不含商务车、重卡和各种工程机械）完全无法相比。即使产品线最全的雷克萨斯也就区区10款在产车型而已。因此要比较德日豪华品牌的差异，不能比较总的体量，而是要比较在德日豪华车均有车型的细分市场上二者的差异。包括并不限于：机械结构的性能与可靠性、性价比、设计与工艺、驾驶者主观感受以及品牌价值。
（上述在产车款的统计包括同一车型的不同变种，比如奔驰E级便有四门轿车-Sedan、旅行车-Wagon、敞篷车-Convertible、双门车-Coupe以及高性能AMG五个变种。不是矫情，而是他们确实属于不同的分类，有很明显的区别）

第三：我们对汽车到底有多少错误的认识？
“前驱不如后驱高档”，“车越重高速越稳”，“车越重安全性越高”，这些都是我们耳熟能详的谬误。带着这些有色眼镜来评论汽车好坏，势必无法得出正确的结论。我们只能说，由于社会公信的缺失，很多人只能相信一些不一定正确的经验之谈，这和谬论者的智力与见识无关，只能说是一个社会的悲剧。直到今天还有人认为儿童安全座椅是一个“营销手段”，把“儿童座椅对十二岁以上儿童没有特别的保护作用”这种本应是常识的认知当成能够用来抨击儿童座椅的新鲜论调。安全带扣大行其道，“神车”加价难求，一言难尽，按过不表。我们的比对应当尽量排除这些错误观点的干扰。


明确了我们对比的对象与内容，对比本身实际非常的简单。
我们要对比的德日豪华车，实际上主要仅包含以下几个类别
1） Compact Executive/Sports Luxury 即 国内通称B级/入门级豪华车
选手包括：英菲尼迪Q50/G级；
雷克萨斯IS；
雷克萨斯ES；
讴歌TLX；
宝马3系Sedan；
奔驰C级Sedan；
奥迪A4 Sedan；
2） Executive Saloon 即国内通称C级/中大型轿车
选手包括：英菲尼迪Q70/M级；
雷克萨斯GS；
讴歌RLX；
宝马5系Sedan；
奔驰E级Sedan；
奥迪A6 Sedan；
3）Full-Size Executive Saloon 即国内通称D级/大型豪华轿车
选手包括：雷克萨斯LS；
宝马7系；
奔驰S级Sedan；
奥迪A8；
4）Compact SUV 即国内通称紧凑级SUV（从这我们也能看出国内汽车分级的不靠谱：轿车还自有一套，SUV就只好紧跟国际潮流，一到新细分市场更是全乱叫）
选手包括：英菲尼迪QX50/EX；
讴歌RDX；
宝马X3；
奔驰GLK；
奥迪Q5；
5）Medium SUV 即国内通称中型SUV
选手包括：英菲尼迪QX70/FX；
雷克萨斯RX；
雷克萨斯GX；
讴歌MDX；
宝马X5；
奔驰M/ML；
奥迪Q7；
6）Full-Size SUV 即国内通称大型SUV
选手包括：英菲尼迪QX80/QX；
雷克萨斯LX；
奔驰GL；
其他一些只有一两个选手或只有德系选手参战的细分市场暂且不提。

诸位期待已久的正式对比终于开始啦=w=
第一：动力系统的性能与可靠性
1）发动机
汽油发动机性能上，德系与日系不相上下。日产的VQ35/37，本田的J35/37，都是自然吸气性能机的代表。丰田发动机在性能曲线上稍弱，但胜在适应性好。宝马的N55是近年涡轮阵营的典范。奥迪的新一代V6/V8机械增压机也在性能和油耗上取得了很好的平衡，而奔驰AMG的M159简直是美式肌肉车梦寐以求的大心脏。
而在历史上，说句公道话，德系只有宝马一支独秀，从六缸的M50/52和S50/52，到F1技术的十缸S85。奔驰一直缺乏各方面都杰出的统治级优秀引擎，而奥迪根本就没有历史。日系则一直是怪兽频出，铸铁的RB26，铸铁的1MZ，不但厂机已经优秀，随便改改一千马力更能教你重新做人。9000转的K20A已然是自然吸气四缸机难以逾越的巅峰。
目前日系看似缺乏“新颖”的涡轮技术（实际上第一代RDX上的K23也是涡轮机里的数据刷子），但是我们要知道，这是建立在日系自吸油耗和动力都领先德系的基础上。而大众的神机EA888三千公里四升机油，以及奔驰1.8T M271被称为中石化好帮手（一路漏油）已经不能用普遍来形容了。反观日系动力的可靠性，318国道上一路的陆巡足以为证。

更加有力的证据在于，JD Power每年的质量报告，雷克萨斯总能蝉联长期最可靠品牌，2013年百车故障率（68）只有第二名奔驰（104）的六成强。讴歌（109）则在奔驰身后不远。英菲尼迪（128）虽然跌出了114个的第一梯队，也要略强于宝马（130），而我们最爱的四个圈（151）连平均线（133）都够不上，只能和起亚（151）评分秋色，在丰田的廉价品牌Scion（153）上找点自尊。
2014 Vehicle Dependability Study Press Release

2）变速箱
宝马用ZF，丰田用爱信，按下不表。剩下四家各有各的高招。大众的DSG各位高六速腾车主想必已经受够了。奔驰的7速传动系可圈可点，只是在最大扭矩的兼容上无法承担AMG顶级的6升V12双涡轮引擎。本田的平行轴变速箱是有名的奇葩（褒义），而日产的变速箱无论XCVT还是现在的7AT都没啥亮点。总体来说德日双方区别不大，都是调教出色匹配优秀的代表。

3）驱动技术
后驱比前驱高端吗？答案是否定的。实际上，前驱车因为不需要转动轴、适配横置引擎，既能节省车头空间，又能减少整车质量、降低油耗，同时在雨雪天气由于不易打滑也比后驱车更加安全，实际上是一种更加先进的驱动技术。前驱车的软肋当然也很明显：引擎扭力大时容易发生扭力变向，车轴负载容易前重后轻，难以匹配纵置发动机等等。不过设计优秀的前驱车可以很大程度上克服这些缺点。对比的德日六个品牌中，讴歌、雷克萨斯、奥迪都以前驱技术为主，而奔驰、宝马和英菲尼迪则以后驱技术为主，两方各有拥踅。因此驱动形式的优劣我们还是放到主观感受一项中进行对比。至于四驱技术，奔驰和丰田都有过硬的军用级越野四驱技术，讴歌的SH-AWD与奥迪的Quattro也实在不好说谁更出色——虽然SH-AWD看起来更流弊一点，但是没有差速锁是硬伤啊硬伤。日产也有军用级的越野四驱技术，不过宝马的Xdrive就有点花把式了。综合来看，在驱动技术上，德日品牌也是不相上下的。

在动力系统篇的最后，要提一个谣言：德国车高速更稳，更有力，而日本车到160以上就不行了，而且还发飘。
在所有的老司机经验谈中，这算是非常靠谱的一个，如果你把对比对象限定在200马力左右一般的中型轿车以下级别的车型上的话。不过日本中低端民用车的高速乏力，实在是有着充分的理由——诸位请看
日本高速公路限速：100km/h 日本最高限速： 180km/h （法律规定日本本土车型速度表表头最高 180km/h。近年唯一的例外是R35 GTR，但也要加装特别的定位限速装置）
美国高速公路限速：70mph约合110km/h
加拿大高速公路限速：100km/h
英国高速公路限速：70mph约合110km/h
中国高速公路限速：120km/h
所以在绝大多数国家，开到160km/h已经超越了限速50%，依法轻了扣6分重了就要吊销驾照的
不要告诉我你局长亲戚的奥迪飙过二百二，我们说的是法律。有没有人抓你，法律都在那里。
所以人家为什么要那么计较160km/h以上的性能呢？以民用车而言，更低的最高速度，可以使用性能较弱的节能轮胎，可以设计更小的高速下压力（很多人以为高速飘是车重小，其实是因为高速下压力低）带来更低的前进阻力，综合下来不但更省油，对悬挂的负担也更低。
至于德国车为什么重视高速性能，请自行google关键词： 德国 高速 开车
在德国，不限速的路段，开160km/h和你在我国高速上开个三蹦子是一样的招人厌XD

比过了动力系统，我们再继续比

二：安全性
安全性这事，公说公有理，婆说婆有理。笔者观点认为，国产车偷工减料的事情，不能认为毫无根据。我国由于社会公信的缺乏，一般消费者很难辨别哪些是减配而哪些是设计。同时我国消费者对汽车工业的认识过为主观化，也会有很多“我去看过代工厂呀，污水横流乱堆乱放呀，一点没有现代企业的样子呀”之类不分主体和具体情况的批评。所以在这个问题上我们只能略过本国国情，以国际有可信度的测试数据为标准。

笔者选择的美国IIHS碰撞测试数据，原因如下：
NCAP，CNAP，JNCAP等NCAP系测试，由于看似最无利益相关，结果反而最有利益相关。碰撞的标准和结果，往往都因与汽车大厂的博奕而可能有失偏颇。IIHS作为汽车保险的利益相关，结果直接关系到各大保险公司对不同车型的风险精算与保险评级，手握无数金融企业的命根，反而能做到严苛而公正。最近IIHS引入的25%小偏角碰撞测试，更是解释了“为什么我的宝马正撞五星8个气囊可是撞了树我还是挂了”的千古难题。
Safety ratings
详细的各位可以自己慢慢看，这里只做总结：
总体来看，参与测试的日系车型成绩要稍好于德系。奥迪A4、宝马3系、奔驰C级均有勉强及格的分项。到了25%小偏角碰撞，除了讴歌基本全灭。
所以各位心里有数。

补充几个安全性的认识误区：
1 安全的核心在于保护车内的人不受伤。因此现代汽车都是尽可能在加强车身箱笼结构的同时让发动机舱和尾箱能够吸能溃缩。好的汽车转向柱也可以溃缩吸收可能的冲击。同时可溃缩的车身也可以保证行人的安全。车坏了有保险，人没了谁赔偿？
2 越大车型，由于自重越大，车架强度越难以在翻滚中支撑车重，因此大气霸道的SUV和皮卡一直是伤亡的重灾区。一旦翻落山崖，后果不堪设想。如果在高速公路上发生碰撞，也有很大的可能发生翻滚。这时车里的诸位就自求多福吧。
3 没有真正安全的汽车，只有尽力安全的驾驶习惯。沃尔沃和萨博，已经是汽车安全的极致，萨博甚至因为造车太安全成本太高，生生破了产。即便如此，也无法阻止悲剧：
女司机初驾沃尔沃XC60 车库失控撞墙死亡
实际上，以一些网友判断的50km/h左右的碰撞速度，这辆XC60吸能溃缩完全，车架完整无损，车门可以顺利打开，气囊全部弹出，几乎是教科书一样的碰撞测试场景，理论来说驾驶员只会受到轻伤。而造成悲剧的理由之可能有一个，就是驾驶员没有系安全带。

说完沉重的，我们说个更沉重的
三：性价比
又到了小伙伴们看美国车价流泪的时间了
30万人民币的X5俺想死你啦TAT
通过之前的对比，我们知道在动力系统技术德日暂且平分秋色，而可靠性和安全性上日系车略胜一筹。因此，假如日系豪华车售价更低的话，不是在性价比上完爆德系了吗？
答案是：没错
以最典型的中大型轿车Executive Saloon的四驱版本为例
讴歌RLX选装顶配价格为：～·$61,300
雷克萨斯GS350 AWD选装顶配价格为：~$61,200
宝马535Xdrive选装大部分豪华配置后的价格为：~$79,300
奔驰E350选装顶配后价格为： ~$65,000
其它的诸位自行yy吧。我是看不下去了
36w人民币的顶配GS350 AWD嘤嘤嘤
至于为什么国内的日豪都这么贵...他们也想卖40w好伐，怎奈何那四成半的关税拦腰一截，再有那三成半的消费税冷水浇头，欲说还休，却道天凉好个秋。
再加上美国人民都说好的售后，与日系普通车款相近的低廉维护成本，加上一年不限里程的三包，动力系统终身保固，少年你心动了没？

到目前为止，日系豪华车已经快把德国小盆友们抽出翔了嘛。不过德系逆袭的时刻也就到了
四：主观感受
1）品牌价值
品牌价值就不用说了吧，日系三豪都是为了争抢美国高端市场，80年代后才出现的小朋友，一度只是（其实现在也是）一些拉皮贴牌的车型。你要说第一代LX和60陆巡，还真是傻傻分不清楚。讴歌RSX和Integra DC5的异同至今让人困惑，而TSX根本就是欧版雅阁——思铂睿=w=。丰田日产虽然历史悠久，毕竟那阿三作坊出品一般的达特桑实在是没有半点豪华气息。德系大厂则一股名家风范，奔驰只要是四个轱辘加个引擎的玩意都能造，世界先驱的名号从来不是白给，每一代S级都引领一股科技潮流。宝马除了用黄河750拉着元首的机械化步兵师震撼整个欧陆，还差点载起第一架喷气式战机上天。从各国首脑座驾到各种电影里的明星，奔驰和宝马在汽车文化史上留着浓重的一笔。唔少侠你问我奥迪?噗哧。
好吧，说一下奥迪。这货最近在勒芒24小时耐力赛的LMP1组里风声水起，连续蝉联冠军。LMP1组里一共几支车队？4支。四支里除了奥迪有几支厂队？1支——丰田。丰田在顶尖大赛里什么水平我想大家都有印象的，那就是——没有印象。剩下两支车队是什么车队？连新的混动引擎都用不起，导致油门只能踩四分之三不然就不能完赛的穷逼私人车队。其中的rebellion车队使用的lola赛车可以追溯到1993年。即便如此，奥迪为了确保冠军，还是使出了终极手段——比别的车队多派一辆车参赛= =！
奥迪作为大众在八十年代弄出来抢占美国高端市场（好耳熟）的新品牌，实在是缺少历史（我知道汽车联盟可以追溯到1920年，别跟我说这个，那会布加迪还是世界一哥呢），只好弄几个大赛头衔来充门面，可惜这冠军来得不是欺负小朋友，就是欺负小朋友。最有分量的，被奥迪粉无数次回忆起的一届B组拉力冠军，也就是沾了四驱的便宜。Lancia Delta一出，quattro也就只好可耻的匿了。说白了还是欺负小盆友。
再说说为何大众要针对北美推出奥迪品牌：只因为打开美利坚大门这种事，大众实在是做不到哇。
实际上大众在今天的北美，依然连二流品牌的地位都很勉强。为了打开美国市场，大众甚至一度不惜将金字招牌GOLF改名叫Rabbit来亲近美帝老爷们，这就好比俄毛为了打开巴基斯坦市场把SU-27改名叫F19一样......可惜这群美帝老爷们不识抬举，依然让大众看着满汉全席喝西北风。超级碗上一秒千金的广告不眨眼地砸，也只能换回帕萨特月销伍佰的惨淡数据。难怪文德恩泪眼汪汪的表示：“还是中国人民好哇！”
谁让你当年宣传捷达的时候大言不惭：“German engineering，as good as Japanese”，一下把自己拉到那帮鬼子产的山寨货屁股底下的-.-
闲话休讲，做个总结：论品牌价值，德系豪华车一定是独领风骚的，日系厂牌则欠了写火候。并非历史不如人，而是没有经历过汽车属于有钱人的玩具的那个年代，没有奢侈品应有的气候。

2）驾乘感受
这应该较最主观，较不靠谱的部分，但是也是德系豪华品牌拿分最多的部分。主流的观点认为，宝马人车如一，有一种发条腕表的机械、精巧而不失灵气的感受，奔驰则是火车头风情，直来直往，AMG就泛着一股美系肌肉车的气息。奥迪则是关怀过多，路感全无。至于日系豪华三宝只能说舒适性好。其它的哈哈哈哈哈哈。三宝当中英菲尼迪最运动，可惜实力最弱销量最差。事实证明米国人民就喜欢主妇之友，安静好开又省油，别的都是浮云。如果你以为操控性就是车流中穿梭给人尾灯看，那么无论德系还是日系的豪华车都有足够的实力。如果说道极限操控，那么尽管日系三宝都或多或少标榜自己的运动性，不过兼顾舒适的导向结果一定是趋于平庸，没有德系豪华车那样气质鲜明。不过话又说回来，一般人哪来那么多极限，你要极限了开两升引擎的思域一百公里能烧四十升油你造么，一套轮胎半小时就报废你造么。
不过当日本人不计成本地认真的时候，他们是能造出神迹的。雷克萨斯的LFA，凝聚了丰田最顶尖的技术，售价高达70万英镑，一只脚踏进了柯尼塞克和帕加尼的领域，依然是亏本销售。不过即便苛刻如Top Gear的Jeremy Clarkson，阅车无数，也只能由衷赞叹：“尽管它不是马力最大的，也不是最快的，但这是我开过的最棒的车，不带任何条件。”

3）设计
尽管这个比驾乘感受更主观，不过笔者还是要斗胆说一句：
德系的设计，有的放矢，风格统一而特征多变，尽管雷克萨斯有近几年我认为最好的内饰，并且罕见地（并且成功地）运用起了家族元素，依然不能摆脱一股匠气。这一代5系充满了线条感，在臃肿的车身上做出了轻盈运动的感觉，比燃烧表面还燃烧表面，还没有那个逗比的开眼角，简直是完美宝马的代表。奔驰S级复古的车尾，足款足范的两幅方向盘，还有CLS Shootingbrake性感的背线，这不是毒药，什么是毒药？对比之下英菲尼迪那个塑料石英钟……讴歌那朴实的本田气息的内饰和国产MP4质感的人机交互系统……
又有同学提到奥迪。哎不说四个圈你会死咩。好吧告诉诸位“集齐十个阿拉伯数字就能召唤神龙教”教-友们一个好消息，大众的MQB平台上架啦！MQB平台，真正做到从四缸前驱车到八缸四驱车都能使用。MQB平台，让你的奥迪不但看起来和别的奥迪一样，也能从内在与其他奥迪保持一致。MQB平台，让你的奥迪无论是A4A5A6A7A8，都能得到始终如一的高尔夫一般的驾乘感受。MQB平台，你，值得拥有！

我承认我无脑奥迪黑了=w=请无视

所以综上所述，我们不难发现
德系豪车跟日系豪车的优劣，真是一言难尽。
纯粹机械和工艺的角度上讲，双方差距不大，日系略优。
设计和性能，德系稍强。
其实就是罗卜白菜各有所爱的问题。
更实际，更节约的选择，就是日系。
更男孩子气一点的选择，是德系。
如果你说，我不在乎小毛病，我就喜驾驶乐趣和浪漫的腔调,那你开一台德国车是会让人笑掉大牙的。二手的阿尔法罗密欧才是真爱哇><

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